Сафариев, Магфур Сафиевич. КАИ - национальный исследовательский университет [Текст] / М. С. Сафариев, Г. Л. Дегтярев, Ю. Ф. Гортышов ; под ред. Г. Л. Дегтярева, 2012. - 468 с.

Истоки Авиация выходн.ча на путь широкого во­ енного применения. Создание военной авиации привело к заметным сдипгам в развитии авпацион- ного производства. На смену частным по­ лукустарным мастерски.м, выпо.шявшим ' поже.1ания единичных клиентов, приш.ш авиационные предприятия, выпускающие cepniinyro продукцию по государственным заказам. Началась специа.милация произ­ водства: ноявились заводы, изготавлива­ ющие авиационные двнгате.ш, выделилось отде.тьное производство воздх'щных вин­ тов. К 1914 году авиастроение представ- j ляло co6oil уже достаточно развитую от­ расль промьпиленности: в мире насчиты­ валось 75 самолетостроите.тьпы.х и 23 мо­ торостроительных завода с общим выпуском 1600 самолетов и 2200 двигате- .lei'i в год. Кро.ме применения авиации в военной сфере бы.п1 попытки исполь.зовать са.мо- леты для доставки почты и пассажиров. Однако в начале века они оказались нерентабельными. Первые успехи авиации были омра­ чены ростом чис.та катастроф. Если за весь период до 1910 года во время полетов на ca.Nio.ierax погибло 5 человек, то только в 1910 году число жертв составляло уже 29, в 1911 74, в 1912 - 127, в 1913 - | 154 человека. Несколько сот человек по­ лучили увечья. Рост аварийности бы.-| связан с быст­ рым увеличением са.\|олетного парка. ' К TO.\iy же усложнились ус.ювия полетов: если внача.че полеты осуществлялись толь­ ко в пределах аэродро.мов, у ca.\ioii зем.мп и при благоприятной погоде, то впос.чед- ствии получи.'1и распростране[П1е да.чьние перелеты, летчики стали подниматься в воздух во вре.\1я ветра, уве.1ичива.'1ась высота полета. Большое количество аварий происхо- дп.'ю из-за ошибок летчика, поломок ЛА в полете или при посадке, а также из-за отказа двигателя. Главной же оставалась проблема сохранения равновесия, устой­ чивости летательного аппарата иод дей­ ствием воздушных потоков. Устойчивость самолета может быть дост1пиута за счет применения мехапи:!- ма, действующего па py.'in для восстанов- .мепия равновесия (искусственная ycioii- 4 i H i o c T b ) , или за счет выбора аэродина.\т- ческой компоновки, при которой самолет сам возвращался бы в исходное положе­ ние после прекра1цепия возмущающего во.зде1|ствия (естественная устойчивость). Несмотря на сообщения об успеп1ных испытаниях некоторых разработанных ав- то.\|атов устойчивости, в практику они не вошли. Слишком велики были масса и раз­ меры средств автоматической стабилизации, надежность их остав;1я:1а желать лучше1'о, а управление ЛА, оборудованного таким ycTpoiicTBOM, было с.шшком сложны.м. bo. iee плодотворными оказались меры по обеспечению естественной устойчивос­ ти самолета. Опреде.ченную po.Hj в .itom сыгра.'П! теоретические исс.'1едовапия, вы­ полненные в начале XX в. Г.А. Ботеза- том, Г. Брианом, Н.Е. Жуковским, Д. Крокко, Ф. Лапчестером, П. Пенле- ве, Ф. Фербером и другими учены>ш-ме- ханиками. Эти исследования не только по­ зволили выявить качественно ю завнси- лих'ть восстанавливающего равновесие момента от скорости полета, положения центра масс и параметров стабили.зирую- ПП1Х поверхностей, но и способствовали развитию научного подхода к выбору а.эро- динамической схемы самолета. Вопроса,\1 прочности са.\10летов стали уде.1ять внимание с 1910 года, когда нача- .•|ись внeaэp()дpo^п^ыe полеты, участи.1ись случаи попадания в «болтанку» и стали происходить аварии из-за поломки конст­ рукции в во.здухе. 4anie всего лома.чпсь крылья, только за 1910-1911 годы зареги­ стрировано 13 таких случаев. Станови.мось очевидным, что строить са.\10.1еты без пред­ варительных расчетов на прочность, как •ЭТО было на заре авиащп!, нельзя. Сама практика показала неприемлемость тако­ го подхода. 19