Основы проектирования измерительных приборов и измерительно - вычислительных систем

215 С учетом соотношений (6.5) и (6.7) истинную воздушную скорость можно также вычислить как функцию числа Маха и температуры затор - моженного потока Т т ( ) т 2 M 1 0, 2 M V kgR T N = + ξ . (6.9) Вертикальная скорость V y ЛА определяется путем вычисления производной по времени от абсолютной барометрической высоты , т . е . ( ) ( ) 1 1 i i y i i H t H t dH V dt t t − − − = ≈ − , (6.10) где 1 , i i t t − – текущий и предшествующий моменты времени , в которое произведены вычисления абсолютной барометрической высоты . Возможно использование алгоритма вычисления вертикальной скорости по большему числу значений барометрической высоты , полу - ченных через фиксированный интервал времени τ , например , вида ( ) ( ) ( ) ( ) 1 2 3 4 y i i i i V H t H t H t H t = − − τ + − τ − − τ     π . (6.11) Для уменьшения погрешностей , связанных с пульсациями статиче - ского давления , воспринимаемого приемником , с недостаточной чувстви - тельностью датчика статического давления ( влияние этих факторов усу - губляется при дифференцировании ), вертикальную скорость определяют путем совместной обработки информации о барометрической высоте с дан - ными о вертикальном ускорении , получаемыми от акселерометра , ис - пользуя принцип комплексирования [9, 24]. Для определения истинного угла атаки датчики аэродинамических углов ( флюгерного , пневматического , пневмоэлектрического или другого типа ) размещают на обоих бортах фюзеляжа или на носовой штанге [7]. Однако даже при установке датчика на носовой штанге измеряемый им местный угол атаки α м на 10 – 15 % отличается от истинного : в случае ус - тановки датчиков может быть в 1,5 – 2 раза больше истинного угла атаки ЛА . Поэтому по показаниям датчиков , установленных на правом и левом бортах фюзеляжа , вначале определяется осредненное значение местного угла атаки ЛА ( ) лев прав м м ср м 2 α + α α = , которое затем используется для вычис - ления истинного угла атаки α .