Продувка двухтактных быстроходных двигателей внутреннего сгорания

должны быть в исследуемых случаях результаты. Ниже мы приводим экспериментальное исследование продувки этого двигателя, проведенное: 1) на работающем двигателе, 2) при вращении его от электромотора и 3)на специальных моделях, которое лишний раз показывает все трудности решения вопроса создания двухтактного авиадизеля. Отметим здесь, что .выхлопные и продувочные окна этого двигателя были рассчитаны по известным формулам без учета перепада давлений продувочного воздуха в цилиндре и перемешивания воздуха с продуктами сгорания. Приведем основные расчетные данные двигателя: Мощность л:, = 90 л. с, Диаметр цилиндра О = 120 МЛ1 Ход поршня выхлопного цилиндра = 164 „ Ход поршня продувочного цилиндра = 163 „ Число оборотов п = 1800 об/мнн Рабочий объем У/, = 3,67 л Степень сжатия е = 11,5 • Длина выхлопных окон 27л м Длина продувочных окон 22 » Отношение общей ширины выхлопных окон к длине окружности цилиндра Р = 0,61 Отношение общей ширины продувочных окон к длине окружности цилиндра Pi = 0>66 Число выхлопных окон 8 Число продувочных окон 8 Давление продувочного воздуха —1,3 KzjcM\ После монтажа и притирки двигатель был пущена ход под нагрузкой причем обнаружилось, что он не давал полной мощности, работа его была неустойчива на всех режимах и расход топлива очень высок. Замеры расхода воздуха и соответствующие подсчеты показали, что коэфициент продувки ф имеет значение порядка 0,25—0,5 иа больших числах оборотов, в то время как при расчете окон его значение принималось равным 1,2. С целью выявления причины низких значений коэфициента продувки, т. е. недостатка продувочного воздуха при процессе, было предпринято экспериментальное исследование продувки. Параллельно опытам по определению <р 1были проведены опыты по исследованию перепадов в окнах и в проходном сечении между цилин- драйи, а также по определению величин соответствующих коэфициентов истечения. На фиг. 21 изображена схематически общая установка двигателя и обслуживающих его приборов, напоминающая таковую двигателя Юнкере. Первые опыты имели целью установить значения коэфициента про­ дувки (р в зависимости от числа оборотов и давления продувочного воз­ духа в нагнетательном трубопроводе (или ресивере) при работе (вращении) двигателя от электромотора- вследствие того, что, как это уже было ска­ зано выше, работа двигателя „под газом" была неустойчива. Ряд опытов был проведен с двигателем при демонтированных— крышке, выхлрпной трубе и выхлопном поршне для выявления влияния сопроти­ вления выхлопной трубы и выхлопных окон при их неполном открытии на процесс. На диаграмме (фиг. 27) даны значения ? в зависимости от числа оборотов для давления продувки р , = 1,3 KzjcM^ (нижняя кривая). Как видно из диаграммы, изменение значений коэфициента продувки подчиняется некоторому волнообразному закону вследствие наличия волн в нагнетательном трубопроводе. Последнее предположение подтверждается снятыми с трубопровода индикаторными диаграммами индикатором Фарн- боро, которые показывают незначительное давление продувки во' время про'цесса, что и является, повидимому, одной из причин низкого значения ер и малой мощности двигателя. . 67