Продувка двухтактных быстроходных двигателей внутреннего сгорания

npuMeHMM"старый способ расчета, оценив д^=1,06. Имеем: ^ = - ^ = 0,922; - ^ = - ^ = 0,945. Л 1.15 Рх 1.06 ^Соответственно этим значениям i „= l , 2 ; i„ = l,0: TaV'J^ 0,75 • 1,2 • 1,15 • 296/29,3 ^5, = = 3,84-1,0 ^3^ 3.iq- 5 V V P'' ' 0,6 • 1,0 • У29,3 • 1000 V 3,0 ) т. е. располагаемое время-сечение продувки в = 1,43 более необходимого, а распо- 4,иУ лагаемое время-сечение выхлопа во время продувки в = 4,3 более необходимого, Г Л А В А III ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОДУВКИ В ЦЕНТРАЛЬНОМ ИНСТИТУТЕ АВИАЦИОННОГО МОТОРОСТРОЕНИЯ (ЦИАМ) Определение параметров процесса на работающих двигателях Нередки случаи, когда заводы и даже научные институты проводят исследование процесса продувки двигателя путем замера мощности и расхода топлива и последующего суждения о качестве продувки, осно­ ванного на полученных результатах. Такой упрощенный подход, конечно, не является правильным, по­ скольку на мощность двигателя влияет также в большой степени процесс, сгорания, зависящий в свою очередь от качества распыливания и других многочисленных факторов. Таким образом невозможно при помощи только одних опытов на тормозном станке получить надежные данные об эффек­ тивности процесса продувки. До сего времени еще не имеется метода исследований, который дал бы возможность одновременно анализировать все факторы, оказывающие 8лияние на продувку. К определению качества продувки необходимо подойти с разных сторон, чтобы иметь возможность более полноценно судить о степени совершенства процесса. В первую очередь остановимся на исследованиях, имеющих целью выявление термодинамических параметров процесса и других опытных данных, которые, характеризуя процесс, связаны с эффективностью работы машины и входят в расчетные формулы, выведенные в предыдущей главе. Эти исследования были проведены в Центральном институте авиацион­ ного моторостроения над быстроходными двигателями: Юнкере ШК65, .„Модааг" и опытным двигателем с П-образным расположением цилиндров. Двухтактные двигатели с кривошипно-камерной продувкой не имеют значения для больших удельных мощностей, нужных для транспорта, вследствие неудовлетворительного протекания процесса, связанного с 'ПЛОХОЙ очисткой цилиндра от сгоревших газов и недостатка продувочного воздуха. Из известных типов продувки для высокооборотных двигателей наиболее рациональной является прямоточная продувка от особого насоса. Большинство из приведенных до сего времени исследований про­ дувки относятся к моделям с водой или воздухом при весьма малых зна­ чениях скоростей потока. Исследования над работающими двигателями (Нейман, Хольм, Мазинг и др.) имели целью оценку доброкачественности процесса продувки по величинам среднего индикаторного давления, удель­ ного расхода топлива, температур выхлопа, степени очистки цилиндра от 59