Методы и средства измерения аэродинамических углов летательных аппаратов

-15- ворота. При этом в криволинейном полете с перегрузкой п^, боль­ шей единицы, миним^ьно допустимая скорость и требуемая точность измерения угла атаки будет определяться соотношением Да =- 2 AV. (1.12) л1^у Кшгп При маневрах с перегрузкой «^,=4 значение Аа не должно превышать ±0,15 -f- 0,2°. С учетом возрастаюш:их требований по точности измерения воздушной скорости AF=10 км/ч указанные значения Аа соответствуют перегрузке и^=2, которая является рабочей. Требования к информации по углу скольжения в горизон­ тальном и криволинейном полете аналогичны участку отрыва. На этапе снижения в целях экономии топлива режим плани­ рования рекомендуется выполнять при оптимальном качестве, ко­ торое обеспечивается выдерживанием наивыгоднейшего угла ата­ ки а„ с точностью 40,3 4- 0,5°. При боковом ветре в процессе предпосадочного снижения необходимо бороться даже с небольшим (+0,4 -i- 0,6°) скольжением вплоть до момента приземления, особенно при посадке на ограни­ ченные по ширине ВПП или авианосцы. Влияние угла атаки на посадочную скорость и длину про­ бега можно оценить выражением, аналогичным (1.9): Аа„ _ AL „ ^ АК 'к= = - 2 ^ (1-13) « п - а о ^пр К где ttn- рекомендуемый посадочный угол атаки, равный 8-^12°, Преждевременное приземление самолета на малых углах ата­ ки и повышенной скорости приводит к увеличению длины пробега и способствует износу протекторов колес. При ограничениях по длине пробега 1 -г- 2% (\ необходимо выдерживать с точностью +0,15 -ь 0,4°. Требования, предъявляемые к точности определения аэроди­ намических углов в системах автоматического управления самоле­ том, рассмотрены в работе В.А.Боднера [7], где допустимые систе­ матические погрешности измерителей углов атаки и скольжения ограничиваются значением +0,25°.