Продувка двухтактных быстроходных двигателей внутреннего сгорания

в начале процесса продувки давление в цилиндре превышает давле- шие в ресивере, что наблюдалось и в других двигателях. В данном случае избыток давления в цилиндре составляет 1 KzjcM^. -Указанное давление можно считать постоянным по всему цилиндру, даже при такой сложной конфигурации последнего, как в рассматриваемом двигателе. При индицировании, не удалось обнаружить заметного перепада давле­ ний в перегородке между цилиндрами. Диаграммы, снятые.при постановке .индикаторных штуцеров в точках / и 2 (фиг. 32), получились почти иден­ тичными. Правда, здесь имел место довольно большой разброс точек, ,я ошибка в сотых атмосферы при проведении линии давления на диа- •грамме, при обработке последней, могла быть допуш,ена. Однако после •увеличения проходного сечения между цилиндрами получилось заметное улучшение работы двигателя. Как уже было выше сказано, давление в цилиндре в начале открытия лродувочных окон превышает давление в ресивере, так что в начале процесса продувки получается импульс газов в ресивер, меняющий затем ^направление на обратное. Этот обратный бросок (продувка) характери- .зует в конце процесса повышение давления в цилиндре, связанное с улуч­ шением наполнения. Возможно, что при меньшем давлении в цилиндре при наличии броска >продувочного воздуха в цилиндр и выхлопную трубу (в начале открытия -продувочных. окон) мы имели бы в конце процесса продувки обратную волну к ресиверу, которая ухудшила бы наполнение. Давление в цилиндре во время процесса продувки в различных точ­ ках цилиндра имеет разную величину, что подтверждает высказанное выше 'положение о перепаде в цилиндре. Как и слёдовало ожидать, давление у продувочных окон выше, чем в камере сгорания, которая вдвое ближе к выхлопным окнам, считая по «пути продувочного воздуха. Указанное явление характерно и для других «агрузок двигателя и конструктивных параметров, приведенных в табл. 3. Последние менялись в результате проведения опытов на специаль- •ных моделях со стеклянными цилиндрами, описанных в конце параграфа. Как это можно видеть из изложенного ниже, мы остановились в конечном итоге на исследовании продувки методом анализа газов на динамической модели цилиндра, поршни в котором передвигались от •специального механизма. 1. Первоначальное исследование продувки двигателя с П-образным расположением цилиндров, речь о котором шла выше, производилось на плоской модели с движуш,иыися от руки поршнями. В цилиндры через резиновую трубку вводился табачный дым и при движении поршней определялся характер дымового потока. В результате этого исследования была установлена целесообразность устройства в выхлопном цилиндре дополнительных продувочных окон (фиг. 32), а также устройство двух козырьков в головке. Эти дополнительные продувочные окна были сде- .ланы и на двигателе и дали улучшение его работы. Правда, здесь надо •оговориться, что в этот период времени на двигателе не производилось планомерного исследования продувки, так как одновременно велась работа с форсункой, с топливным насосом, с продувочным насосом и т. д. Таким -образом, довольно трудно установить, получилось ли улучшение в работе двигателя в результате устройства дополнительных окон или же это улучшение получилось в результате других усовершенствований. 2.- Следующим этапом в работе был переход от плоской модели iK объемной, изготовленной из дерева, со стеклянным верхом цилиндров, при частичном использовании деталей двигателя (коллектор). Устройство этой модели понятно из прилагаемого эскиза фиг. 33 и фотографии «фиг. 34. Исследование здесь производилось посредством ввода в цилиндры .дыма, при установленных неподвижно поршнях и продувании цилиндров '74